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《新能源汽车产业发展规划》发布,七大变化利好于谁?

2020/11/9 9:30:07


与其说是大利好,不如说是定心丸——《新能源汽车产业发展规划2021-2035终于发布。新能源汽车行业人士,略有些悬起的心,安然放下。

 
11月2日,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》全文经中国政府网发布。相对2012-2020年规划,新《规划》没有再给出丰厚的补贴红包。不过,人们对此早有预期,所以并不失望。但是人们确实对纷扰的技术路线讨论而忧心,包括混动技术对新能源技术路线的竞争。
 
事实证明,新能源汽车政策在既有轨道上前行。
 
不过,新《规划》相对老规划和之前的政策思路,有不少变化。这些变化有利于谁?是特斯拉为代表的外方?还是比亚迪为代表的自主品牌?还是蔚来为代表的新造车势力?
 
变化1
纯电动将“成为主流”
 
2019年,中国新能源汽车产销量首次下跌。补贴大退坡,新能源汽车发展动力没有及时切换,市场进入回调。
 
与此同时,混动车型在市场上依靠自身力量快速增长。另外,由于油耗政策倒逼,传统燃油车只能走向轻混、弱混、中混,也有人质疑,是不是应该走混动路线。
 
还有,国内外呼吁发展氢燃料电池汽车的声音也不小,即便发展新能源汽车,部分人士也认为应该发展氢燃料电池汽车。
 
在2012-2020《规划》中,明确了“纯电驱动”的技术路线,让当年同样甚嚣尘上的争议尘埃落地。新《规划》没有再提及技术路线问题,但是肯定了老版《规划》确定的技术路线之后,“新能源汽车产业发展取得了巨大成就,成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一”。
 
另外,新《规划》在愿景中,提及的目标,都是原来定义的新能源汽车和自动驾驶汽车。而且明示:2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右;2035年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

 
涵义不言自明,《规划》仍然遵循纯电驱动路线,而且随着时间的推移,纯电动汽车还要成为主流——这是以往没有的表达。
 
这意味着下注新能源汽车,特别是纯电动汽车的企业,将在《规划》划定的15年内,享有一定的政策优势。
 
这其中,既包括早就充分布局的比亚迪、特斯拉、宁德时代,还有明确只造纯电动的蔚来、小鹏这些新造车势力。
 
包括新近两年才进入的恒大汽车,大手笔布局电池、电机这些纯电动核心部件,同时投入充电业务,围绕纯电动打造产业生态模式,符合主管部门倡导的技术路线方向。这些投入肯定不会白花了。
 
变化2
智能化与电动化携手并进
 
在看到《规划》征求意见稿之前,可能很多人都不会想到,一份新能源汽车产业规划,居然包含了这么多智能化的内容。
 
在发展愿景中,《规划》提出了智能汽车发展的目标:2025年,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用;2035年,高度自动驾驶汽车实现规模化应用。
 
另外,《规划》将以往的新能源汽车核心技术体系“三横”“三纵”中的“三横”做了修改。过去的“三横”,指的是多能源动力总成控制系统、电机及驱动系统、电池及电池管理系统。

现在的“三横”,指的是动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术。网联化与智能化列入其中。
 
而且,本次《规划》列出了两项关键系统,其中一个是“加快车用操作系统开发应用”。
 
《规划》特别强调融合创新,在推动新能源汽车与信息通信融合发展、数据共享,智能路网建设等跨界融合的提法,也都服务于智能网联技术的发展。
 
这项调整,无疑有利于在智能网联方面有布局的企业。在车企方面,新造车势力可以说不落后,特别是头部的蔚来、理想、小鹏,在智能座舱、智能驾驶方面都是深度投入,积极应用。上汽、广汽等企业,也在智能化上有布局和应用。

BAT当然也将特别受益。各家各有侧重,百度发力自动驾驶,阿里重点布局车机系统,腾讯则在做车机应用生态。
 
还有一家企业受益匪浅,那就是华为。华为在车端,提供了智能驾驶的硬件、计算平台乃至解决方案,提供了智能座舱的通讯模块、感应硬件;在路端,提供了路侧智能硬件;在云端提供了数据中心、虚拟计算平台等等。

 
变化3
财政红包微薄,
政策红利依然可期
 
本次《规划》和上一次相比,差别最大的一点就是财政政策退出。查看《规划》全文,只有一处提及财政支持:对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。
 
其他政策优惠方面,《规划》强调落实税收优惠政策,发挥好双积分政策,继续支持出行、停车优惠政策、要求公共领域全面电动化等等,虽然主要不是真金白银,但仍然还有政策红利。
 
从这点看,虽然有不少企业早早发力新能源,但是大普及时代还未来临,决战还远未打响。像恒大这样刚进入不久的企业,没有赶上补贴丰厚的时节,看似是一个晚来者,但是仍然能够享受到新能源汽车的政策红利。
 
特别是对于定位高端的车型来说,补贴的有否并非关键,消费者更看重出行的便利——不限行。而且,高端车型的免购置税优惠,金额不小,不逊于补贴。
 
变化4
培育“生态主导型企业”,
打造产业集群
 
中国新能源汽车产业无疑已经很大——中国是全球最大新能源汽车市场。
 
但要说中国新能源汽车产业很强,主管部门也没有信心。特斯拉国产之后,中国新能源汽车品牌的竞争力受到严重挑战,乃至质疑。
 
鉴于此,《规划》期望改变大而散的局面,形成一些“生态主导型”企业,期望它们具有国际竞争力。
 
在《规划》定义中,生态主导型企业要涵盖:解决方案、研发生产、使用保障、运营服务等产业链关键环节。
 
与此同时,《规划》希望在产业基础好、创新要素集聚的地区,发挥龙头企业带动作用,培育若干上下游协同创新、大中小企业融通发展、具有国际影响力和竞争力的新能源汽车产业集群,提升产业链现代化水平。
 
这样的“生态主导型企业”,以目前来看,并没有太多候选企业。从车企角度看,研发生产、使用保障不在话下,也基本都涉及了运营服务,但是称得上提供“解决方案”的,比亚迪可能是一个。以城市出行论,比亚迪可以提供云轨、公交、出租这些公共交通解决方案,也能提供货运、泥头车、叉车、清扫车等车型,能否成为解决方案?应该距离不远。
 
除此之外,大型汽车央企或者地方汽车国企,也有希望成为“生态主导型企业”,一汽、东风、上汽、广汽、吉利、长城、长安,都有戏。
 
滴滴现在就是一个生态型企业,但是它能主导其他企业吗?在很多滴滴的合作伙伴看来,它就像一个生态掠食者。
 
产业集群方面,传统大型车企规模巨大,围绕着它,自然形成了产业集群。在向新能源、智能化迁移过程中,零部件并不完全围绕车企,甚至有车企向电池靠拢的。也许这是一个例外——上汽、一汽都到宁德设了厂。
 
但是,积极布局新能源汽车上游产业链的车企,无疑有能力也有意愿打造产业集群,一汽、上汽、东风、吉利、广汽、比亚迪、长城、长安,都有这样的能力。
 
新造车势力在这方面难以发力,毕竟自身实力有限。唯一可能的是恒大。恒大全产业链,核心部件包括电池、电机等等。以恒大广州南沙的布局看,既有新能源汽车整车研发生产基地,也有新能源电池研发生产基地。整车规划年产100万辆;电池规划50GWH。再吸引一些相关企业入驻周边,并不困难。毕竟恒大目前两大工厂在大湾区和上海,如《规划》所说,“产业基础好、创新要素集聚”,与上汽、广汽等大车企毗邻,联手打造产业集群并不难。

 
变化5
居民充电主张智能有序慢充,
鼓励换电
 
《规划》将充电基础设施分成居民充电+公共充电网络分开论述,并给出了指导性的发展方向。
 
在居民充电方面,《规划》强调智能有序,并且提倡居民共享充电桩,表明随着电动汽车保有量的扩大,私人专用充电桩的需求越来越难以满足,特别是老旧小区。
 
在公共充电网络方面,早期交流慢充占比较大。实践发现,公共充电中,交流慢充利用率很低,大量闲置。快充为主,已经是充电运营商自发的选择。
 
基础设施方面最大变化是换电受到支持,而且在地位上,完全和充电并举,在政策待遇上基本一视同仁。
 
前文提及,《规划》唯一提及给出财政支持的,就是公共充电桩建设。这无疑利好充电设施建设运营企业。国网、南网、特来电、星星充电等充电建设运营商无疑会受惠于此。
 
具体到居民充电场景,由于停车位、电力容量的限制,很多充电运营商、物业公司、房地产开发商介入社区充电桩建设。从原来私人建桩,变为充电运营商、物业、开发商建桩,调度充电需求的模式。在《规划》支持下,这一模式可能会加速发展。
 
2019年7月,国家电网与恒大集团合资成立了“国网恒大”,双方各持股50%,聚焦社区停车库车位的智慧充电服务。目前恒大全国1000多个社区中有700多个社区运营智慧充电业务,覆盖200多万业主。通过国网恒大智慧充电系统,业主将享受报装快捷(网上报装、2小时完成安装使用)、使用便利(系统自动在社区用电低谷分配充电)、费用低(当地民用电价9折)的充电业务。


换电方面,奥动、北汽蓝谷智慧、伯坦、蔚来、玖行等换电技术、服务商当然将很大受惠于《规划》的鼓励。
 
变化6
放松准入,
加强事中事后级安全管理
 
中国实施了几十年的汽车审批制,以重视人民生命财产安全为名、以防止产能过剩为名,但结果是,汽车产能居高不下,而且品质参差不齐。
 
此前,主管部门已经在放松准入门槛,从《新建纯电动乘用车生产企业准入管理办法》到《汽车产业投资管理规定》实施,新增新能源乘用车企业接近20个。
 
但是,其中很多经营不善,濒临倒闭(下表)。
 

新备案企业
现状
新备案企业
现状
新备案企业
现状
北汽新能源
正常运作
重庆金康
正常运作
江淮大众
正常运作
长江汽车
濒临倒闭
国能新能源
产量很小
康迪
正常运作
前途汽车
产量很小
云度新能源
正常运作
奥新
未实质量产
奇瑞新能源
正常运作
知豆
产量很小
河南森源
未实质量产
江苏敏安
未实质量产
速达
产量很小
国机智骏
正常运作
万向集团
未获得公告
合众
正常运作
国金
产量很小

 
本次《规划》提出,要深入推进“放管服”改革,进一步放宽市场准入,实施包容审慎监管,促进新业态、新模式健康有序发展。
 
另外,加强事中事后监管,夯实地方主体责任,遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。推动完善道路机动车辆生产管理相关法规,建立健全僵尸企业退出机制,加强企业准入条件保持情况监督检查,促进优胜劣汰。充分发挥市场机制作用,支持优势企业兼并重组、做大做强,进一步提高产业集中度。
 
当前,新进入企业主要采取整合既有资质的方式,基本不再寻求新申请资质,因为按照《汽车产业投资管理规定》树立的属地备案条件,新企业很难满足。而且该规定也是希望新进入者利用闲置产能。
 
现在看,新企业确实在利用现有企业的资质,但是产能基本都是新建。《规划》的这个主张,有利于新企业。不过对于试图解决的问题产能过剩,产业分散的问题,《规划》的解法未必有效。
 
变化7
以开放合作姿态
发展新能源汽车
 
这次的《规划》空前强调开放合作,可能是近来中国外贸面临并不善意的国际环境,主管部门需要对外展示开放形象。在新能源汽车领域开放合作,既服从于大局,也是中国新能源汽车产业必须面对的竞争环境。
 
《规划》明确,全面实行准入前国民待遇加负面清单管理制度,也就是对国内外市场主体一视同仁。
 
开放之外,也强调合作,特别提及推动产业合作由生产制造环节向技术研发、市场营销等全链条延伸。
 
很明显,在技术换市场策略下,外资车企与中国车企大规模合资,基本就是体现在生产制造合作方面,技术的合作和转移,外企做得很少。市场给出去了,技术没换回来。
 
因此,《规划》希望未来的中外汽车企业合作,能够在技术、营销上也展开,让中国企业受惠。
 
不过,这种以合作换技术的思路,又与开放是矛盾的:既言开放,就不能再预设条件,外方占绝对大股、乃至独资的企业可能大量出现。这其中,更不会有技术研发和市场营销合作了。
 
从吉利的发展历程来看,收购有含金量的外资车企或者零部件企业,消化吸收,倒是真正可行的技术成长路径。
 
在智能和电动时代,同理可循。像恒大通过合作与收购,获得德国BENTELER集团、德国FEV集团新能源汽车3.0底盘、荷兰e-traction、英国Protean等海外新能源汽车技术,如果能够消化吸收好,也能帮助核心技术的自主化。
 
除了直接收购,研发、设计、生产、营销的全球合作,也已经是有实力车企的杀手锏。恒大汽车虽然成立不久,但是生来就是全球化的基因。比如恒大汽车的“恒驰”系列产品,就聘请了全球各国专家组成的设计团队,从50位顶级设计师的150个设计方案中,层层筛选出15位全球顶级造型高手的15个设计方案。而且,此前恒大新能源汽车全球研究总院面向全球,公开招聘8000名新能源汽车产业专家和技术精英,在中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国等九个国家开展研发工作。
 
从《规划》这七大变化可以看出,新能源汽车普惠的补贴优惠期早已过去,未来是强者、智者、大者的时代。所谓新能源汽车承载了中国汽车工业由大而强的使命,意义就在于此。(完)