徐辉：从疫情的控制情况和对汽车行业的影响来看，国内和国际的情况其实是完全不一样的。国内市场2月份受到的影响最大，3月份开始有一些复苏，4月底就已经有同比增长的趋势了，特别是7月份已经有了超过15%的同比增长，所以针对于国内市场我们还是保持非常乐观态度。目前比较保守的预测是2020年车市降幅在15%左右，我个人预测可能会在10%左右，如果按照今年7月的发展走势，明年有望回到疫情之前的水平，未来3~5年还会出现小幅度的增幅。

另外，从国际的角度上来讲，欧洲恢复还是比较不错的，但是北美目前来讲还是受疫情的影响最大的。整个北美特别是美国和墨西哥都是重灾区，所以对北美我们会持观望态度，明年也不容乐观。我们希望以中国为代表的亚洲汽车产业，能够快速恢复并带动整个汽车产业的发展提升。

徐辉：其实疫情影响最大的还是中低端消费群体，对高端消费群体带来的影响相对较小。最主要的还是经济能力，如果对大环境和小环境都很担忧，中低端消费群体之前的购买计划或者换车计划可能都会受到推迟，而真正的高端消费者并不会受到太多影响。

与此同时，我们也看到中小企业或者中小微企业，以及经济能力相对不是那么稳定的群体受到疫情的影响更大。所以我认为，这跟短期和长期的经济能力有相对比较大的关系。

徐辉：整体来讲，我对今年新能源汽车市场的发展走势持中立态度。从市场层面来看，新能源汽车也受到了疫情带来的一定幅度的影响。不过长远来看，新能源汽车发展是大势所趋，电动汽车时代一定会到来，只是时间长短的问题；另外，从整个产业来看，2020年上半年，不管是特斯拉，还是蔚来等国内造车新势力企业，都有一些正面的推动和影响，希望这些能推动新能源产业更好地发展。

徐辉：这是一个复杂与颇具挑战性的问题。过去几年，产业链全球化是一个非常明显的趋势，全球的供应带来的好处有很多，如价格、技术、质量等。但是疫情的发生让整个产业都在考虑，全球供应链带来的区域影响和它背后隐藏的潜在风险。

其中，中国的供应链是有相当的优势的，以中国制造为基础的整个供应链，大而全，我们的制造、生产、供货能力全球领先。如果从产业链本身的完整和自供能力讲，我认为中国是全球前列甚至是第一的。但是从技术储备角度来讲，中国供应链或存在一定程度风险。

现在还有很多先进技术掌握在国际厂商手里，这就带来一些潜在的隐患，比如这次疫情会让大家重新考虑，如欧美，日韩企业会考虑是否把更多的核心技术和生产放在本土，或者放在自己能够更好把控的区域内，把中国或者其他国家地区作为生产基地或应用市场。

当然，中国政府也在强力推进除了中国制造之外的一些核心技术、原材料的储备。产业发展好的时候，大家对这方面的思考和决心没有那么强，这次疫情或许是一个最好的推动力。

徐辉：大到车厂、小到供应链厂家，在不能够正常生产的情况下，生存是最基本的。所以这次疫情对于企业的考验还体现在现金流和资金储备上。

前面提到疫情对一些中小微企业的冲击最大，因为他们的资金储备和和周转能力相对薄弱。因此接下来一段时间，行业兼并收购等市场活动会更加活跃，汽车行业将会迎来一波整合期。其实过去两三年，行业大趋势已经存在，疫情将会加速这个过程。

徐辉：我个人是同意“软件定义汽车”这个概念和未来汽车的这个发展方向的，未来的汽车不再只是考核汽车的硬件水平，而是综合考量以人工智能为核心的软件技术。软件正在逐渐成为汽车信息化和智能化发展的基础和核心。商业模式转变为车辆销售和软件服务多元化收入，产品差异化转变为以客户为中心的驾驶体验。然而在这个发展过程中，对传统汽车的挑战相当大。主要体现在这三个方面：

第一个是技术层面的。现在我们所管理的硬件数据量有限可控，而未来真正要去定义所有的汽车软件和服务需要相当庞大的数据量，其代码量庞大到几乎现在没有任何一个整车厂能有如此强大的软件团队来应对。我认为车企需要跟科技公司或者IT技术公司有更多的融合或者合作甚至变成一个共同体来完成这个任务。

第二部分就是开发体系流程。现在所有整车厂包括特斯拉的开发体系都无法满足将来软件定义汽车的开发流程。其中最大的挑战在于，在汽车整体开发体系过程中如何适应软件快速迭代的节奏以满足客户体验要求和保证功能安全要求，这二者本身就是冲突的。

第三部分软件定义汽车离不开最基础的人才储备，这对整个产业而言都是一个挑战。因为现在不管是国内还是国外，真正具备硬件和软件知识的且有可扩展性、延展性的人才数量非常有限。

一个产品归根结底是功能的集合，满足客户要求的产品才能得到客户的认可，最终客户是为功能买单。传统企业需要在意识，战略，机制以及人才方面做出突破和转折，从而寻求差异化发展路线取得成功。

徐辉：我们非常关注汽车行业未来发展趋势。比如传统的空调热管理系统，这些年汽车虽然一直在更新迭代，但是传统空调系统并没有突破性的技术革新。随着电动汽车的发展普及，自动中央空调已经成为电动车最耗能的部件，将来怎么让内饰温控系统更节能、更舒适、更智能，这是我们一直在研究的课题。

与此同时，不同的人群对温控需求和体验都会有差异化。捷温近几年一直在积极研发一款名为ClimateSense™（气候感知）的新产品，这是一个以热生理学原理研发的智能内饰气候带，可以通过人工智能的控制软件算法，感知人体各个部位的动作和生理特征，并结合车内其他传感器发出的信号和车外环境状况，自感知、自调节，从而达到智能分区温控，使得舱内每位成员的温度得到个性化的控制调节。

ClimateSense™系统除了提供驾乘舒适性功能之外，也可以按照需求来调节启动某个局部温控功能，达到节能减排的作用。在去年的SAE（汽车工程学会）上，捷温与通用联合发布了这项研究成果，通过在通用电动汽车上的实际验证，运用ClimateSense™系统从而减少中央空调的使用，可以达到60%的能耗节约，从而大幅度提高续航里程。同时捷温也积极与其他的车厂进行合作开发项目，目前还处于保密阶段。

另外，我们与李尔战略合作开发并共同发布推出了INTU™，即把ClimateSense™中与座椅相关的技术集成到INTU™座椅中，通过智能软件与硬件的结合创造最佳座驾舒适性解决方案。相信结合李尔在座椅方面的专业度，技术经验以及对未来发展趋势把握，可以更快地推进此产品的市场化进程，满足消费者对车内座舱体验更智能化的需求。

针对未来的汽车共享化和自动驾驶，我们也在进行前期的车内舒适体验研究。例如，2019年，我们与科技公司RinSpeed共同研发了一款基于共享化平台的电驱动概念车MicroSNAP，即当乘客预定一部共享汽车时，车舱环境可以根据预先场景输入与测算，全自动调节温控系统，乘客上车即可直接体验到舒适的车内环境以及其他预定配置。这些都是我们做的前期研究，希望能够尽快把这些产品带到市场，让车辆更智能、驾乘人员有更舒适的体验。

徐辉：ClimateSense™应该算是软件定义汽车的一个很好的实践，通过在车内的电控系统增加软件算法和控制逻辑从而控制和调节车内的硬件设备，硬件就是车辆本身配置的加热、通风等温控设备以及感应器。

徐辉：这是个好问题，我们做了很多这方面的研究。从配置率看，国内的配置比率相对会低一些。比如汽车座椅加热配置，现在国内加热配置率平均在15%上下，而国际平均水平在20%以上；汽车座椅通风或主动制冷配置，国际配置率在18%~20%之间，而国内只有3%，配置率相当低。所以，我们认为这个业务板块还有很大的发展空间。

徐辉：不同区域，人对周边温度的需求甚至体验都有偏好。比如北美用户喜欢快速制冷感觉，所以主动制冷空调座椅在北美车型的配置率比较高；中国用户则不然，人们对舒适通风及制冷的需求会高于速冷或大体量的冷风直吹。然而，对于初步具备购买能力的新生代客户对于汽车温控产品的需求，我们也在做深入地研究。

徐辉： 针对中国人群的生理特征及偏好，通风座椅是一款比较匹配的配置。因为通风比较舒缓，不会像速冷空调一样让驾乘人员体表迅速降温，可以给乘客带来更好的舒适体验，这也是我们在亚太以及中国区大力推广的解决方案。

与此同时，颈部舒适系统，可以通过调节颈部周围的空气温度，极大提升用户的舒适感，也在车舱内有广泛的应用。

另外，基于欧洲、北美和亚洲等不同区域的群体，我们在每一个区域都设置了工程研发团队，可以更多的基于当地的消费者偏好与需求去做本地化研发，同时也可以更好地与主机厂以及一级供应商密切配合。

此外，我们还发现国内车厂的需求主要有两个：第一个是性价比要更高；第二个是研发速度和量产速度要更快。这就需要我们有更多的平台化产品来解决速度和成本的问题。基于国内客户的需求，我们现在研发4.5平台的通风系统，可以更快更好地支持本土车厂，拥有更高的性价比。

徐辉：第一个是更加智能，整个系统会增加自动感知、自动调节的能力，同时有更多的信息传输与人机互动，信息安全也需考虑其中。

第二个是结合未来内饰设计来发展。现在可以看到的一点是，内饰设计中更多的是液晶触摸屏，不再是机械按键。前面提到的ClimateSense™，就是我们为了适应未来内饰架构的发展而推出的一套前瞻性系统。

第三个从舒适性来讲，考虑到座椅的设计、造型、布局以及轻量化要求等，相关的温控系统要做到体积更小、能效更高、更灵活，以适应不同的内饰或座椅造型。

徐辉：我们现在已经在做了，内饰温控系统中采用的热生理学研究，与我们在医疗方面对人体体温的感知和舒适度的把握相关。其实，我们所有的业务板块之间都是可以相互推进的，我们基于对电子的了解，以及在医疗上对于人体热生理学方面的经验，最终形成消费类、医疗相关的电子控制。

徐辉：是的，现在汽车里很多智能化研究，其实是基于IT公司或者手机或者消费电子的，后续如果我们做更多的乘驾人员研究，必定会跟医疗领域相关。

其实，所有互通的知识和经验值都是有相关度的，所以我们选择的业务板块之间也是有它内在的契合度。

徐辉：应该说是相互促进的，因为我们对温控的了解可以帮助医疗的温度控制，从核心的结构到管理到控制其实是互通的，只是医疗有它特殊性；与此同时，当捷温的医疗温控产品，比如临床、手术室以及ICU重症监护室全系产品对于病患治疗热管理积累的经验，对医疗信息的采集以及对人体热舒适的了解，可以反过来帮助我们对汽车座舱的人体感知研究，二者相辅相成，相互促进。

徐辉：如之前所述，电动汽车的发展普及还需要一定时间的过渡，传统燃油车依然会有较长的存在时间和体量。只要燃油车存在，节能减排的需求就会越来越高，这就给传统汽车热管理带来了新的发展机会。

例如，结合微混或者弱混的48V是一个非常经典的传统燃油车节能减排的系统，在48V系统里，电池和电机都需要热管理，这里存在着比较大的机会，我们也在跟很多车厂联合开发做一些新项目，为他们提供48V系统热管理高效解决方案。

未来，数字化、智能化以及内饰舒适性是所有车辆发展的共同方向，不分电动车和燃油车。因此不管是传统车还是电动车，热管理都存在较大的增长空间。因为在舒适性方面，内饰需要加热、通风、空调等系统；智能化方面，车辆需要更加智能的感受到车内的温控需求。

第三方数据显示，纯电动车热管理系统造价会是传统燃油车的两倍到三倍甚至更高，这个市场是相当庞大的。因此，我相信，捷温基于这么多年对内饰舒适性和温控的经验，加上对热管理的经验，以及跟车厂合作和对市场的了解，应该会有更多更好的发展空间。

徐辉：是的，这个方案不只在奔驰上有应用，不过奔驰S级轿车EQ-Boost热管理解决方案这个案例非常值得一提。奔驰在开发48V系统的过程中散热遇到了严峻的挑战，因为高端车本身的动力系统安装结构和48V的功能需求都非常高，而空间结构紧凑，散热成为核心的问题。

当时奔驰找到我们捷温来帮助解决这个问题，我们跟他们一起做了很多的研究探讨，共同验证测试并为奔驰开发了一套主动制冷系统，使得电池在极端工作条件下依然可以保持良好的性能，并延长了这些高价值组件的使用寿命。这个基于热电技术的解决方案具有高度的创新性，2019年我们因此获得了Automotive News颁发的PACE奖。

另外值得提及，我们与宁德时代研发了48V电池的风冷热管理解决方案，这个方案已经在大众MQB平台上实现了量产。

徐辉：电池管理系统BMS是保障电池系统安全的核心。电池整体架构是通过电池管理系统来监控相关功能和工作状况，最终做到提前预警和紧急处理。捷温的业务板块虽然直接不涉及BMS电池管理系统的研发和生产，而我们的电池业务单元提供电池热管理相关的产品和技术方案，我们致力于推出更优质，更先进，更安全的产品，从而在整个产业链中起到更好监控和减少隐患发生。

例如，我们的电池热管理业务板块，除之前谈到的散热冷却系统之外，包含电芯链接板和电池加热膜等。我们的产品是运用了业界首创的MSP削割工艺生产的，产品柔性更好，避免了线束连接耐久性的潜在安全隐患，同时能够更精确的监测电芯工作状况；更值得一提的是MSP工艺取代了传统硅胶或PI膜在生产加工中必须使用的化学腐蚀工艺，因此完全环保、安全。在此基础上，我们的研发团队正在开发一款新产品，eCSC电池组件，是在电芯连接板上整合SMD电路和ASIC芯片，将电芯的部分监控功能整合，从而更便利的监控每一个电芯的工作状况，更好地给BMS系统做预警。

徐辉：如果说国内整体车市下降10%，捷温在中国或者在亚太的影响相对会比这个小。全球目前还比较难做出判断，比如北美的情况目前还是不太乐观，所以还要观望一段时间。

今年上半年，我对于捷温中国的团队取得的成绩相当骄傲。譬如，在应对年初的突发疫情时，我们廊坊和深圳工厂都克服重重困难，在第一时间恢复生产，在整个过程中，我们国内和国外的产品供应没有受到任何影响，坚守了我们“客户第一”的承诺，这是我们团队做得非常成功的地方。

从业务的角度来讲，中国乃至亚洲的业务受到的冲击相对比较小。如前面所说，基本上是第一季度的2月和3月受到疫情冲击，从4月开始就已经步入正轨，恢复速度迅猛。2020年捷温集团在全球特别北美由于疫情受的冲击还是比较明显的，然而我们对中国以及亚太区业务充满信心。